Sve što ste željeli znati o Porsche u novi električni automobil

Novi Porsche Taycan otprilike je iste duljine i širine kao i Tesla Model S, ali visine je nekoliko centimetara kraći. to je ipak puno skuplje od Tesle – ali jeste li očekivali što drugo od Porschea? Christoph Bauer za Porsche

Morat ćete biti oprezni za suptilne tragove da biste vidjeli razliku između Taycan Turbo S (u bijeloj boji) i Taycan Turbo (u plava). Christoph Bauer za Porsche

Ovo je Porsche Taycan Turbo S. Možete reći da je to 185.000 dolara verzija od žutih kočnih čeljusti. Christoph Bauer za Porsche

Ovdje možete samo zaključiti da automobil ima bijelu kočnicu čeljusti, što znači da se radi o 150.900 dolara Taycan Turbo. ChristophBauer za Porsche

Škakljivi Taycan LED prednja svjetla uvelike podsjećaju na Mission E koncept. Puno je ljepše lice od limuzine Panamera. Christoph Bauer za Porsche

Dojmovi u vožnji uslijedit će za nekoliko tjedana, nakon što stignemo imali malo vremena za sjedenje. Christoph Bauer za Porsche Porsche dvije noći u hotelu i avionskim putovanjem od Atlante do Washingtona za ovu priču.

Porsche je 2015. godine zajedno s Misijom ukrao sajam automobila u Frankfurtu E konceptni automobil. Bio je to prvi ozbiljan odgovor na Teslin model Model S limuzina velikog proizvođača automobila, a nekolicina proizvođača automobila ozbiljnija je nego Porsche. U srijedu, skoro točno četiri godine na dan, napokon je otkrila produkcijsku verziju tog koncepta. to je koji se zove Taycan, a bit će izgrađen u kući tvrtke u Zuffenhausen, Njemačka, isporuke počinju prije kraja godina.

Pravično je reći da je tajkan jedan od najžešćih predviđeni automobili godine, iako je Porscheova dugotrajna kampanja zadirkivati ​​sitne rogove informacija tu i tamo je sigurno bilo rešetka za neke. Ali embargo je sada gotov i možemo sve podijeliti znamo za ovo impresivno novo vozilo na baterije. I “impresivna” je prava riječ – automobil je u stanju izdržati 26 2,6 sekundi 0-60mph se lansira u kratkom slijedu, i to zaustaviti Nürburgring u 7 minuta i 42 sekunde bez pretjerano trošenje litij-ionske baterije.

Električna arhitektura od 800 V

Daljnje čitanje

Vozili smo Audijev prvi pravi električni automobil, e-tron 2019. godine SUVTo bi vam se moglo oprostiti ako mislite da je Taycan u osnovi Audi e-tron ispod kože. Audi i Porsche dijele korporaciju roditelja, i oba su BEV-a svijetlila u isto vrijeme u probuditi dizelgate. Međutim, pogonski sklopovi dva vozila dijele br dijelova, unatoč površno sličnim specifikacijama. Porsche se odlučio za an 800V visokonaponska arhitektura; do sada gotovo svaki drugi BEV od Audija do Tesle, a sva zaustavljanja između njih koristili su 400V. Među prednosti ovog višeg napona su brže punjenje – trenutno do 270kW, iako Porsche misli da bi 400-500kW trebalo biti moguće na vrijeme – kao i smanjena težina i bolje pakiranje zahvaljujući puno tanjim žicama (jer više volti znači manje ampera).

Taycanova baterija je mjesto gdje očekujete da je pronađete, između prednje i stražnje osovine automobila. Pakiranje od 93,4kWh sadrži 396 64.6Ah litij-ionskih vrećica s nominalnim naponom od 723V i maksimalne snage 620kW. (Pakovanje je paralelni raspored dvaju kompleta od 198 ćelija, dakle ukupnog struja je 130A.) Vijčana baterija od 1367 lb (620 kg) je učvršćena monokok šasija kao sastavna komponenta, o čemu govori Porsche olakšava montažu, a isto tako omogućava i servisiranje. To osmislio je strukturni okvir baterije kako bi raspodijelio opterećenja i između stanica u slučaju glava, straga ili bočno udarni sudar, a omot doprinosi cjelokupnom tijelu krutost, za koju Porsche kaže da je najveća od svih njegovih automobili za proizvodnju. Akumulator ima vlastitu niskotemperaturnu tekućinu krug hlađenja koji također hladi DC-DC pretvarač automobila i visokonaponski pojačivač. (Zaseban krug hlađenja na srednjoj temperaturi) hladi modul stražnje osovine, a krug grijanja postoji za visokonaponski grijač pa i HVAC sustav.)

Taycan Turbo ili Taycan Turbo S?

Porsche izbacuje Taycan u dvije specifikacije: Taycan Turbo i Taycan Turbo S. (Da, znam da nema što turbopunjavanje – to je trijumf marketinga nad logikom koju smo svi morat ćemo se pozabaviti.) Pogonski sklopovi na sve kotače su gotovo identične u obje, a u normalnoj vožnji čak i verzije izlažite isto 460kW (616hp) iz dva stalna magneta sinkrono motor-generator jedinice koje se nalaze sprijeda i straga od akumulatora. Porsche kaže da je odabrao ovaj dizajn indukcijskim ili trajnim asinhroni MGU s magnetima jer su kompaktni i nude gustina velike snage ali također nude dobro termičko ponašanje – što znači dosljedne performanse, iako su troškovi veći. Zavojnice u MGU-u su više dizajna namotanih ukosnica uobičajena tehnika namotavanja s povlačenjem. Porsche je rekao da su ovi ukosnice za kosu – pravokutne bakrene šipke savijene u obliku slova U – omogućuju više bakarno punjenje unutar motora (70% prema 40% za navijanje na povlačenje), a više bakra znači više snage i okretnog momenta. (Porsche također tvrdi da se dizajn ukosnica lakše izolira i hladi.)

Stražnji MGU, težak 170 kilograma, osigurava 335kW (449hp) i 550Nm (406lb-ft) pri maksimalnoj brzini motora od 16.000rpm u normalnoj uporabi. Pakirano je paralelno s osovinom, koju vozi kroz dvostupanjski mjenjač. Iako su EV-ovi s više stupnjeva prijenosa omjer u njihovoj transmisiji je neuobičajen izvan Formule E vesla za veslanje (Teslin model S koristi jedan reduktor), Porsche izabrao je da stane na tajkanski da bi mogao maksimizirati ubrzanje iz male brzine bez uvlačenja u krstarenje učinkovitost. Odluka također donosi maksimalnu brzinu od 161mph (260km / h) – važno za vozilo koje se prodaje na njemačkom tržištu, gdje povremeno se može naći na cestama neograničene brzine. kratki planetarni prvi stupanj prijenosa je aktiviran pomoću pseće spojke i koristi se do brzine od oko 65mph (105km / h). Kad dođe vrijeme za sekundu zupčanik otvara kvačilo za psa (što isključuje planetarne zupčanike) a kvačilo s više ploča zatvara se bez gubitka zakretnog momenta kada kreće.

Taycanov pogonski sklop, minus šasija. Porsche

Eksplodiran pogled na Taycan-ov 93,4kWh akumulator. U ovome slika, prednja strana paketa je lijevo. Porsche

Ovo je prednji MGU, pretvarač i planetarni mjenjač Taycan. Porsche

A ovo je jedinica na stražnjoj osovini, koja pokazuje MGU, u dvije brzine prijenos i pretvarač. Porsche

Eksplodiran pogled na dvostupanjski stražnji mjenjač. Porsche

Ilustracija krugova hlađenja na Taycanu. Tamo je krug srednje temperature za modul stražnje osovine i zaseban krug niske temperature za visokonaponsku bateriju. Porsche

Sve se svodi na pokretanje kontrole

Primarna razlika između Turbo i Turbo S je sprijeda osovina, gdje drugi MGU pokreće kotače jednim brzinama planetarnim mjenjačem koji je ocijenjen na + 450 Nm (332 lb-ft) za vuču zakretnog momenta i -300 Nm (221lb-ft) za regeneraciju. Točnije, oni razlikuju se u pogledu pretvarača koji kontrolira impuls koji pretvara istosmjerni na trofazni izmjenični napon za prednji MGU. U Taycan Turbo ovo normalno pruža kontinuirano 190A, što motor daje 175kW (235hp) i 300Nm (221lb-ft). Ali kad aktivirate kontrolu pokretanja, pretvarač može prenagliti motor na 300A. Učini to i ono Taycan Turbo iznenada dobiva snažnih 500kW (670hp) i 850Nm (630 lb-ft), ali odjednom samo 2,5 sekunde. To čini čak Taycan Turbo brži od McLarena F1 izvan linije; 0-60mphtreba 3 sekunde, zatim je 3,2 sekunde do 62mph (100km / h), 6,9 sekundi do 100mph (160km / h), 10,6 sekundi do 124mph (200km / h), sa stojećih milja (400 m) otpustio se u 11,1 sekundi.

Daljnje čitanje

Teslin P100D: Imam 99 problema, ali ne mogu stvarno ići brzo nije jedno Turbo S ima dvostruko snažnu prednju stranu pretvarača. Obično radi na 380A, a MGU od 168 litara (76 kg) osigurava 190kW (256hp) i 400Nm (295lb-ft). Ali uključite lansiranje kontrola u ovom i onom puca do vrha od 600A, što dodaje dodatnih 40 Nm (30 lb-ft) na prednje kotače. Stražnji Turbo S MGU je također podigao svoju momentnu igru ​​na 610 Nm (449 lb-ft) pri prekomjernom pojačanju i kontrola lansiranja, za kombinirane snage 560kW (750hp) i 1.050Nm (774lb-ft). To pomaže Turbo S-u od zastoja do 60mph u a topljenje lica 2,6 sekundi, zatim do mjernih 100 km / h u 2,8 sekundi, 100mph za 6,3 sekunde, 124mph za 9,8 sekundi, i stoji četvrt u 10,8 sekundi. Prilično sam siguran da to još uvijek daje Teslina prava P100D na hvatanje trake, iako ih imate biti pripremljen za stanke između vožnji dok se baterija priprema sebe ili oporavlja; kao što smo vidjeli prošlog mjeseca, Taycanu ne treba takvo što vrijeme izlazaka.

Prilično je prokleto brzo i iza ugla

Proći će još nekoliko tjedana prije nego što se povučem sama volana Taycana, ali dobio sam vremena za putništvo u jednom predprodukcijski Turbo S dok je bio u Atlanti na tehničkom informativnom sastanku. američki sjedište kompanije također je dom centra za iskustvo Porschea, koji uključuje malu probnu stazu, a ovdje je bio Porsche inženjer me nekoliko minuta vozio okolo. Nasilje a stojeći početak bio je izvanredan, čak i nekome tko je upoznat s tim vrsta ubrzanja; Stavit ću ga na vrlo čvrst naslon za glavu i činjenica da me je kao putnika malo iznenadilo. Ali ne čudi da EVS-ovi mogu brzo ubrzati; što me natjeralo na vožnju na Taycanu je bio najznamenljiviji način na koji je rješavao uglove, posebno za veliki i relativno težak automobil. Taycan Turbo S težit će oko 2121 kilograma (2.323 kilograma), jer je stakleni krov ovdje je standardna značajka, a automobil je otprilike dugačak (195.4 inča / 4,963 mm) i širok (77,4 inča / 1,966 mm) kao Teslin model S – iako je nekoliko centimetara kraća (54,3 inča / 1,378mm).

Stražnji multilink ovjes jedno je od rijetkih mjesta na kojem ćete se nalaziti pronađite zajedništvo s Panamerom – posebno stražnjim upravljačem ruke, iako je stražnji podokvir jedinstven za Taycan i uključuje strukturu koja bi trebala spriječiti bilo kakve komponente ovjesa od susreta s baterijom tijekom stražnjeg sudara. Dvostruka vrpca želja ovjes sprijeda je potpuno nov – zahvaljujući nepropusnom ambalaže s prednje strane, ništa s polica ne bi stajalo. Trokomorni zračni ovjes i Porsche aktivno ovjes Softver za upravljanje standardno je koji će promijeniti visinu vožnje ovisno o načinu na koji se nalazite. Standardni je stražnji upravljač, koji se okreće u odnosu na smjer prednjeg kotači pri maloj brzini za smanjenje kruga skretanja automobila ili sa prednjim kotačima brzinom kako bi se povećala stabilnost. Napokon, aktivno rolo-rolne – poznate kao Porsche Dynamic Chassis Control – mogu biti korisne dodatna opcija koja smanjuje kotačić i pomaže u održavanju rukovanja neutralan.

Daljnje čitanje

Kondenzator protoka sada je najbrži električni električni uređaj na svijetu carPart puta kojim se Taycan vozi je dolje na ovjes – to je i široka staza automobila i nisko težište zahvaljujući odjeljku za baterije. Ali pogonski sklop igra ulogu isto tako: prednji i stražnji MGU-ovi imaju 2ms vremena odziva, za koji Porsche kaže da je pet puta brži od svog unutarnjeg motori sa izgaranjem. (Isto tako kaže da je sustav za kontrolu vučne snage 10x brže nego kod konvencionalno pogonjenih Poršea.) Ima ih u potpunosti promjenjiva raspodjela zakretnog momenta između prednje i stražnje osovine (iako očito ograničena ukupnom snagom svakog motora), i sustav je sposoban za obrtni moment od 1.500 Nm (1,106 lb-ft) podijeljen na an osovina.

Slika s liste Christoph Bauer za Porsche

Like this post? Please share to your friends:
Leave a Reply

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: